linhphuong
New member
ещё фото
Метро...
- Thread starter linhphuong
- Ngày gửi
Tạ Huyền Trang
New member
[color=green:548205946d]LinhPhuong oi !!!!!!!!!! Khi nào post lên đây những tư liệu về Metro o Mat đi , Lịch sử phát triển của nó ý ! nếu có từng năm 1 thì càng tôt . Từ năm 1935 đến nay.
Cảm ơn Phương nhìu ![/color]
[color=green:548205946d][/color]
Cảm ơn Phương nhìu ![/color]
[color=green:548205946d][/color]
To: [color=green:715f39ce10]Trang[/color]
Em vào mấy trang này mà coi..nhiều lắm. Chúc em vui.
http://referat.na5.ru/508446-1
http://metro.molot.ru/hist_proj_lit.shtml
http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=71
http://worlds.ru/europe/russia/history10.shtml
http://www.etometro.by.ru/mos001.htm
http://www.metro.ru/map/
Em vào mấy trang này mà coi..nhiều lắm. Chúc em vui.
http://referat.na5.ru/508446-1
http://metro.molot.ru/hist_proj_lit.shtml
http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=71
http://worlds.ru/europe/russia/history10.shtml
http://www.etometro.by.ru/mos001.htm
http://www.metro.ru/map/
trasuatranchausocola
New member
Правда о московском метро
Мы каждый день видим, что на дорогах российских городов случается большое количество разных аварий. Нам постоянно твердят о том, что за десятилетие под колесами автомобилей погибает столько людей, сколько проживает в среднестатистическом российском городе. А к 2020 году аварийность на дорогах выйдет на третье место среди причин смертности после СПИДа и техногенных катастроф. Так привлекается наше внимание к ситуации на дорогах.
Однако дороги сегодня – это не только асфальтовые и бетонные покрытия, по которым передвигается наземный транспорт. Дороги еще пролегают и под землей. Они бывают оснащены рельсами, и ими пользуется огромное количество человек.
Мы, по сути дела, совсем не слышим сообщений о ситуации с аварийностью в Московском метрополитене. И, по принципу, меньше знаешь – крепче спишь, спускаясь в подземку, даже не задумываемся, что можем угодить в страшную аварию. Несмотря на то, что подобная информация руководством метрополитена тщательно скрывается, ситуация на этих дорогах сегодня выглядит еще более устрашающей.
Вы никогда не задумывались над тем, что вагон метрополитена может развалиться прямо на ходу? А зря. Об этом стоит задуматься. Ведь по заявлениям машинистов, более 90% вагонов и колесных пар Московского метро находятся в аварийном состоянии. Они просто-напросто имеют трещины, которые рано или поздно могут сыграть злую шутку с пассажирами этого вида транспорта.
Об этом говорили на прошлой неделе машинисты Московского метрополитена перед зданием администрации предприятия. Их, в общем-то, понять можно. Они опасаются как за жизни перевозимых ими пассажиров, так и за свои собственные. Ведь если первые спускаются под землю, абсолютно не представляя, в каком состоянии находятся транспортные средства, которым они вверяют свою жизнь. То машинисты, напротив, изо дня в день наблюдают за состоянием своих «железных коней», понимая, что, возя на них огромное количество пассажиров, играют с судьбой в настоящую рулетку.
Что касается руководства Московского метрополитена, то оно на подобное положение дел предпочитает просто-напросто закрывать глаза. Предлагает машинистам помечать разноцветной краской трещины на вагонах. Да увеличивает межремонтный пробег составов.
Конечно, чтобы ремонтировать поезда, нужно снимать их с маршрутов. А это может принести убытки. Когда речь идет о прибыли, мы почему-то частенько забываем об одной простой, проверенной мудрости: скупой платит дважды или мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. Применительно ситуации с Московским метрополитеном, предельно ясно, что лучше заплатить один раз за качественный профилактический ремонт вагонов и тележек колесных пар, нежели латать их, одновременно нещадно эксплуатируя, что, без сомнения, приведет к их быстрому выходу из строя.
Однако, как отчетливо видно из складывающейся ситуации, руководство Московского метрополитена готово выпускать составы в аварийном состоянии. Равно не заботится оно и о закупке нового, качественного оборудования. Так, по словам председателя профсоюза метрополитена Светланы Разиной, ситуация и здесь складывается не радужная: зачастую отсутствует техническая документация на поезда, многие детали не соответствуют имеющимся чертежам.
Подобная халатность по-настоящему поражает. Сколько еще можно ходить по краю пропасти, рискуя огромным количеством жизней пассажиров метрополитена? И ладно бы, если бы руководство Московского метро подстраховало себя в другом: до автоматизма отработало инструкции обслуживания пассажиров, придерживалось в этом вопросе строгих правил, чтобы в случае возникновения чрезвычайной ситуации сработать как часы.
Но по анализу случившихся аварий, не уделяется внимание и этому. Не продуманы механизмы эвакуации людей, не сделано многое в организационном плане. Вот в таком вот метро мы ездим. Каждый день по несколько раз спускаемся под землю. Туда, куда, в случае аварии не подоспеет скорая помощь, откуда спасатели за считанные минуты не смогут извлечь потерпевших, наконец, докуда просто-напросто быстро будет сложно добраться.
Конечно же, руководство Московского метрополитена все отрицает. Но, согласитесь, поклеп возводить на себя и собственное предприятие у машинистов особого резона нет. Вот и получается, что под землей у нас находится бомба замедленного действия, появление которой стало возможно исключительно благодаря халатности некоторых руководителей.
Екатерина Касьянова.
http://www.kommentator.ru/redcell/2005/r1119-1.html.
Архитектура Московского Метрополитена
Метрополитен является самым быстрым и удобным видом транспорта для такого мегаполиса, как Москва. Идея создания метро в Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития.
По мере быстрого роста населения Москвы к началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта на Русаковской улице. К работе над оформлением станций была привле-чена широкая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительских ра-бот была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931 году.
Пуск первого в России метрополитена оотмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с от-ветвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Ее протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.
http://mos-metro.org.ru/
Архитектура Московского Метрополитена
Метрополитен является самым быстрым и удобным видом транспорта для такого мегаполиса, как Москва. Идея создания метро в Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития.
По мере быстрого роста населения Москвы к началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта на Русаковской улице. К работе над оформлением станций была привле-чена широкая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительских ра-бот была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931 году.
Пуск первого в России метрополитена оотмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с от-ветвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Ее протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.
http://mos-metro.org.ru/
Мы каждый день видим, что на дорогах российских городов случается большое количество разных аварий. Нам постоянно твердят о том, что за десятилетие под колесами автомобилей погибает столько людей, сколько проживает в среднестатистическом российском городе. А к 2020 году аварийность на дорогах выйдет на третье место среди причин смертности после СПИДа и техногенных катастроф. Так привлекается наше внимание к ситуации на дорогах.
Однако дороги сегодня – это не только асфальтовые и бетонные покрытия, по которым передвигается наземный транспорт. Дороги еще пролегают и под землей. Они бывают оснащены рельсами, и ими пользуется огромное количество человек.
Мы, по сути дела, совсем не слышим сообщений о ситуации с аварийностью в Московском метрополитене. И, по принципу, меньше знаешь – крепче спишь, спускаясь в подземку, даже не задумываемся, что можем угодить в страшную аварию. Несмотря на то, что подобная информация руководством метрополитена тщательно скрывается, ситуация на этих дорогах сегодня выглядит еще более устрашающей.
Вы никогда не задумывались над тем, что вагон метрополитена может развалиться прямо на ходу? А зря. Об этом стоит задуматься. Ведь по заявлениям машинистов, более 90% вагонов и колесных пар Московского метро находятся в аварийном состоянии. Они просто-напросто имеют трещины, которые рано или поздно могут сыграть злую шутку с пассажирами этого вида транспорта.
Об этом говорили на прошлой неделе машинисты Московского метрополитена перед зданием администрации предприятия. Их, в общем-то, понять можно. Они опасаются как за жизни перевозимых ими пассажиров, так и за свои собственные. Ведь если первые спускаются под землю, абсолютно не представляя, в каком состоянии находятся транспортные средства, которым они вверяют свою жизнь. То машинисты, напротив, изо дня в день наблюдают за состоянием своих «железных коней», понимая, что, возя на них огромное количество пассажиров, играют с судьбой в настоящую рулетку.
Что касается руководства Московского метрополитена, то оно на подобное положение дел предпочитает просто-напросто закрывать глаза. Предлагает машинистам помечать разноцветной краской трещины на вагонах. Да увеличивает межремонтный пробег составов.
Конечно, чтобы ремонтировать поезда, нужно снимать их с маршрутов. А это может принести убытки. Когда речь идет о прибыли, мы почему-то частенько забываем об одной простой, проверенной мудрости: скупой платит дважды или мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. Применительно ситуации с Московским метрополитеном, предельно ясно, что лучше заплатить один раз за качественный профилактический ремонт вагонов и тележек колесных пар, нежели латать их, одновременно нещадно эксплуатируя, что, без сомнения, приведет к их быстрому выходу из строя.
Однако, как отчетливо видно из складывающейся ситуации, руководство Московского метрополитена готово выпускать составы в аварийном состоянии. Равно не заботится оно и о закупке нового, качественного оборудования. Так, по словам председателя профсоюза метрополитена Светланы Разиной, ситуация и здесь складывается не радужная: зачастую отсутствует техническая документация на поезда, многие детали не соответствуют имеющимся чертежам.
Подобная халатность по-настоящему поражает. Сколько еще можно ходить по краю пропасти, рискуя огромным количеством жизней пассажиров метрополитена? И ладно бы, если бы руководство Московского метро подстраховало себя в другом: до автоматизма отработало инструкции обслуживания пассажиров, придерживалось в этом вопросе строгих правил, чтобы в случае возникновения чрезвычайной ситуации сработать как часы.
Но по анализу случившихся аварий, не уделяется внимание и этому. Не продуманы механизмы эвакуации людей, не сделано многое в организационном плане. Вот в таком вот метро мы ездим. Каждый день по несколько раз спускаемся под землю. Туда, куда, в случае аварии не подоспеет скорая помощь, откуда спасатели за считанные минуты не смогут извлечь потерпевших, наконец, докуда просто-напросто быстро будет сложно добраться.
Конечно же, руководство Московского метрополитена все отрицает. Но, согласитесь, поклеп возводить на себя и собственное предприятие у машинистов особого резона нет. Вот и получается, что под землей у нас находится бомба замедленного действия, появление которой стало возможно исключительно благодаря халатности некоторых руководителей.
Екатерина Касьянова.
http://www.kommentator.ru/redcell/2005/r1119-1.html.
Архитектура Московского Метрополитена
Метрополитен является самым быстрым и удобным видом транспорта для такого мегаполиса, как Москва. Идея создания метро в Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития.
По мере быстрого роста населения Москвы к началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта на Русаковской улице. К работе над оформлением станций была привле-чена широкая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительских ра-бот была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931 году.
Пуск первого в России метрополитена оотмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с от-ветвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Ее протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.
http://mos-metro.org.ru/
Архитектура Московского Метрополитена
Метрополитен является самым быстрым и удобным видом транспорта для такого мегаполиса, как Москва. Идея создания метро в Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития.
По мере быстрого роста населения Москвы к началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта на Русаковской улице. К работе над оформлением станций была привле-чена широкая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительских ра-бот была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931 году.
Пуск первого в России метрополитена оотмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с от-ветвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Ее протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.
http://mos-metro.org.ru/
Dementieva
New member
Ga tàu điện ngầm “Semenovskaya” lại mở cửa sau một năm trùng tu
Sau một năm trùng tu vào ngày thứ sáu 28/4 đã diễn ra lễ khánh thành trọng thể một trong những ga tàu điện ngầm cổ nhất ở Matxcơva – ga “Semenovskaya”
Ga tàu điện ngầm này được xây dựng vào năm 1943, và trong suốt 60 năm hoạt động chưa hề được đại tu. “Tất nhiên là thang cuốn và một số thiết bị kỹ thuật thì có được sửa chữa, nhưng trùng tu quy mô như thế thì đây là lần đầu tiên”, - Giám đốc công ty “Tàu điện ngầm Matxcơva, ông Đmitri Gaev phát biểu sau khi cắt băng khánh thành nhà ga và phát lệnh mở nhà ga cho hành khách.
Theo hãng ITAR-TASS cho biết, ga tàu điện ngầm “Semenovskaya” đón người dân thủ đô và khách với vẻ rực rỡ của lớp phủ granit đỏ-trắng trên tường và sàn nhà, những mái vòm được sơn lại trắng tuyết và những chiếc đèn thẳng đứng được viền cẩm thạch xanh ở giữa nhà ga. Sau gần một năm sửa chữa ở đây những cửa xoay, thang cuốn, nơi bán vé, các hệ thống vệ sinh, hệ thống thông tin liên lạc và tự động hóa … cũng được thay mới hiện đại hóa hoàn toàn.
Khi phát biểu tại lễ khánh thành, ông Gaev cũng nhắc lại rằng quá trình sửa chữa nhà ga đã kết thúc sớm hơn nửa tháng so với thời hạn đã định. Ông nói: “Các công nhân xây dựng metro hiện tại đang tiếp tục công việc sửa chữa các ga tàu điện ngầm cũ khác: tiền sảnh các ga “Taganskaya”, “Maiakovskaya” đang đóng cửa để sửa chữa, sắp tới sẽ tiến hành sửa chữa lối ra từ ga “Arbatskaya”. Ông Gaev cũng bổ sung rằng trong kế hoạch của chính quyền thành phố là sửa chữa “từ 3 đến 4 tiền sảnh trong năm”. Như vậy, theo lời của ông Gaev, sau 8-10 năm nữa thì các ga cũ sẽ được sửa chữa mới hoàn toàn.
Ga “Semenovskaya” trên tuyến tàu điện ngầm “Arbatskaya-Pokrovskaya” được coi là một trong những ga then chốt trong hệ thống tàu điện ngầm Matxcơva. Mỗi ngày đêm có hơn 60 ngàn hành khách qua ga này.
Nguồn: http://www.vesti.ru/news.html?sid=7&id=90874
Sau một năm trùng tu vào ngày thứ sáu 28/4 đã diễn ra lễ khánh thành trọng thể một trong những ga tàu điện ngầm cổ nhất ở Matxcơva – ga “Semenovskaya”
Ga tàu điện ngầm này được xây dựng vào năm 1943, và trong suốt 60 năm hoạt động chưa hề được đại tu. “Tất nhiên là thang cuốn và một số thiết bị kỹ thuật thì có được sửa chữa, nhưng trùng tu quy mô như thế thì đây là lần đầu tiên”, - Giám đốc công ty “Tàu điện ngầm Matxcơva, ông Đmitri Gaev phát biểu sau khi cắt băng khánh thành nhà ga và phát lệnh mở nhà ga cho hành khách.
Theo hãng ITAR-TASS cho biết, ga tàu điện ngầm “Semenovskaya” đón người dân thủ đô và khách với vẻ rực rỡ của lớp phủ granit đỏ-trắng trên tường và sàn nhà, những mái vòm được sơn lại trắng tuyết và những chiếc đèn thẳng đứng được viền cẩm thạch xanh ở giữa nhà ga. Sau gần một năm sửa chữa ở đây những cửa xoay, thang cuốn, nơi bán vé, các hệ thống vệ sinh, hệ thống thông tin liên lạc và tự động hóa … cũng được thay mới hiện đại hóa hoàn toàn.
Khi phát biểu tại lễ khánh thành, ông Gaev cũng nhắc lại rằng quá trình sửa chữa nhà ga đã kết thúc sớm hơn nửa tháng so với thời hạn đã định. Ông nói: “Các công nhân xây dựng metro hiện tại đang tiếp tục công việc sửa chữa các ga tàu điện ngầm cũ khác: tiền sảnh các ga “Taganskaya”, “Maiakovskaya” đang đóng cửa để sửa chữa, sắp tới sẽ tiến hành sửa chữa lối ra từ ga “Arbatskaya”. Ông Gaev cũng bổ sung rằng trong kế hoạch của chính quyền thành phố là sửa chữa “từ 3 đến 4 tiền sảnh trong năm”. Như vậy, theo lời của ông Gaev, sau 8-10 năm nữa thì các ga cũ sẽ được sửa chữa mới hoàn toàn.
Ga “Semenovskaya” trên tuyến tàu điện ngầm “Arbatskaya-Pokrovskaya” được coi là một trong những ga then chốt trong hệ thống tàu điện ngầm Matxcơva. Mỗi ngày đêm có hơn 60 ngàn hành khách qua ga này.
Nguồn: http://www.vesti.ru/news.html?sid=7&id=90874
[color=blue:59e97987f6][size=18:59e97987f6]Ga Métro Moscow Nga: Những bảo tàng thẩm mỹ [/size][/color]
Công trình xây dựng hệ thống ga điện ngầm-métro tại thủ đô Moscow của Nga được thế giới ca tụng đạt 10 cái nhất trong lĩnh vực khai thác métro. Đó cũng là một mặt mạnh của thị trường Nga mà Việt Nam cần học hỏi hay hợp tác.
Phục vụ cho 400 đội tàu điện ngược xuôi sâu dưới lòng đất, những nhà thiết kế hàng đầu của ngành kiến trúc đã thiết kế 162 nhà ga, đến năm 2004 mới cải tạo xây thêm nhà ga “Những quả đồi chim sẻ” đi dưới lòng sông Moscow thành 163 và còn 10 dự án sắp được xây dựng tiếp.
Nhà ga đầu tiên được xây dựng từ năm 1929-1933 và tất cả đều thống nhất theo một phương pháp cơ bản: đào sâu vào lòng đất 50-60m, dùng máy chuyên dùng nén đất đá, đổ bêtông thành đường ống khổng lồ cho đoàn tàu chạy, mỗi đoàn tàu có bảy toa như tàu hỏa, nhưng ga thì lại rất khác nhau, mỗi ga dài 3,5-4m, thiết kế và trang trí không chỉ do kiến trúc sư mà cả những chuyên gia bảo tàng học, nghệ sĩ và thẩm mỹ học, để mỗi nhà ga biểu trưng cho một thời kỳ phát triển của đất nước, đó trở thành một hệ thống bảo tàng để người đi métro lên xuống ga cũng là đi tham quan.
Về 10 nét đẹp nhất trong xây dựng và khai thác hệ thống métro- Moscow có thể tóm lược: Một là nhanh nhịp nhàng mỗi điểm dừng và chuyển động không quá một phút. Hai là giá rẻ, mỗi chuyến đi chỉ năm kopex (một rúp bằng 100 kopex, mức lương thấp nhất là 100 rúp),(hồi xưa đã rẻ - nay 2007 chắc còn rẻ không ? - Maruxia ) thứ ba là sạch vì khó tìm ra một tàn thuốc hay cọng rác nơi nhà ga hay trên tàu. Bốn là an toàn, chưa có một tai nạn nào xảy ra với 400 đoàn tàu ngược xuôi dưới lòng đất, mỗi đoàn chạy cách nhau 1-3 phút với tốc độ 70-75km/giờ. Năm là chở được nhiều, chở được 10 triệu lượt khách trong 20 giờ. Sáu, mùa hè dịu mát, mùa đông ấm áp, nhiệt độ dao động từ 18-20 độ C. Bảy, thuận tiện dễ tìm ga và tuyến. Tám, nhà ga nào cũng đẹp với đèn trang trí, phù điêu hay những quầy hoa tươi, sách báo, đẹp nhất là các quầy giải khát nghỉ chân. Chín dành nhiều ưu tiên cho người dân, tất cả bộ đội, cán bộ công nhân viên, người tàn tật đều miễn phí gồm 60 đối tượng, chiếm 40% là miễn phí của tổng nguồn khách. Sau cùng là nét đẹp văn hóa, trên nhà ga hay các toa tàu có 25-30% người đọc sách báo, trầm lắng, lịch sự và thân thiện.
theo http://www.sggp.org.vn/batdongsan/2007/9/118815/
Chán cho ông bạn Sài Gòn giải phóng chẳng chịu cập nhật thông tin gì cả. Liên xô tan rã từ đời tám hoánh mà vẫn ghi là giá vé tàu điện ngầm là 5 kô-pếch. Hơn nữa, bảo là an toàn, chưa xảy ra tai nạn là sai. Cách đây hơn 1 năm, gần 2 năm thì phải các chú công nhân đóng cọc làm thế quái nào mà tương luôn một cái cọc bê tông xuống trúng một đoàn tàu chỗ bến Voikovskaya, làm tắc giao thông suốt mấy tiếng đồng hồ.
huongvenuocNga
New member
Có bác nào ở Minsk mà nhớ metro ở đó thì nhắn em một câu. Em sẽ post.
Mình ở Minsk về rồi (1980) thì họ mới khánh thành metro. Sau này sang lại đã làm 1 chuyến đi hết tất cả các ga của cả hai nhánh (năm 1993 chỉ có hai nhánh, không biết bây giờ mấy nhánh nữa rồi). Tuy không có nhiều kỷ niệm gì với metro của Minsk nhưng dù sao cũng là quên hương thứ hai mà, nên cũng muốn nhờ HVNN cho xem lại metro Minsk cái. Cám ơn trước nha.huongvenuocNga nói:
huongvenuocNga
New member
Dạ, em chỉ xin tóm lược lại thông tin trên các trang này thôi ạ :
http://en.wikipedia.org/wiki/Minsk_Metro
http://www.urbanrail.net/eu/min/minsk.htm
http://bymetro.narod.ru/history.htm
http://minsk-metro.narod.ru/main.html
Metro ở Minsk (Belarus) được khởi công xây dựng ngày 5 tháng 5 năm 1977 và khánh thành tuyến đầu tiên (tuyến Московская) ngày 26 tháng 6 năm 1984. Tuyến thứ hai (tuyến Автозаводская) được bắt đầu ngay từ 1984 và đến 31 tháng 12 năm 1990 thì thông tuyến. Cho đến thời điểm hiện tại, metro ở Minsk có 2 tuyến cắt nhau với tổng chiều dài 27,6 km qua 23 nhà ga :
Tuyến 1 dài 9,5 km với 9 ga : ga đầu Институт Культуры - ga cuối Восток
Tuyến 2 dài 18,1 km với 14 ga : ga đầu Могилевская - ga cuối Каменная Горка
Theo kế hoạch mở rộng, tuyến 1 tiếp tục được kéo dài về cả 2 đầu (dự định khánh thành ga Уручье vào năm 2008), đồng thời sẽ xây dựng thêm tuyến thứ 3 và thứ 4.
Nằm ở độ sâu trung bình 12-14 m so với mặt đất, metro ở Minsk chạy với tốc độ 70-80 km/h, hoạt động liên tục từ 5:30 sáng đến 1:00 đêm. Ở tuyến 1 các đoàn tàu 5 toa chạy với tần suất trung bình là 2 phút/chuyến trong giờ cao điểm ; 3-4 phút/chuyến vào các giờ khác, 10 phút/chuyến từ sau 23:00. Tại tuyến 2 sử dụng đoàn tàu 4 toa với tần suất 2,5 phút/chuyến trong giờ cao điểm hoặc 4-5 phút vào các giờ khác trong ngày. Metro ở Minsk chuyên chở gần 1 triệu lượt hành khách mỗi ngày với giá 500 rúp Belarus/lượt (diện ưu tiên như sinh viên... được giảm nửa giá).
http://en.wikipedia.org/wiki/Minsk_Metro
http://www.urbanrail.net/eu/min/minsk.htm
http://bymetro.narod.ru/history.htm
http://minsk-metro.narod.ru/main.html
Metro ở Minsk (Belarus) được khởi công xây dựng ngày 5 tháng 5 năm 1977 và khánh thành tuyến đầu tiên (tuyến Московская) ngày 26 tháng 6 năm 1984. Tuyến thứ hai (tuyến Автозаводская) được bắt đầu ngay từ 1984 và đến 31 tháng 12 năm 1990 thì thông tuyến. Cho đến thời điểm hiện tại, metro ở Minsk có 2 tuyến cắt nhau với tổng chiều dài 27,6 km qua 23 nhà ga :
Tuyến 1 dài 9,5 km với 9 ga : ga đầu Институт Культуры - ga cuối Восток
Tuyến 2 dài 18,1 km với 14 ga : ga đầu Могилевская - ga cuối Каменная Горка
Theo kế hoạch mở rộng, tuyến 1 tiếp tục được kéo dài về cả 2 đầu (dự định khánh thành ga Уручье vào năm 2008), đồng thời sẽ xây dựng thêm tuyến thứ 3 và thứ 4.
Nằm ở độ sâu trung bình 12-14 m so với mặt đất, metro ở Minsk chạy với tốc độ 70-80 km/h, hoạt động liên tục từ 5:30 sáng đến 1:00 đêm. Ở tuyến 1 các đoàn tàu 5 toa chạy với tần suất trung bình là 2 phút/chuyến trong giờ cao điểm ; 3-4 phút/chuyến vào các giờ khác, 10 phút/chuyến từ sau 23:00. Tại tuyến 2 sử dụng đoàn tàu 4 toa với tần suất 2,5 phút/chuyến trong giờ cao điểm hoặc 4-5 phút vào các giờ khác trong ngày. Metro ở Minsk chuyên chở gần 1 triệu lượt hành khách mỗi ngày với giá 500 rúp Belarus/lượt (diện ưu tiên như sinh viên... được giảm nửa giá).
huongvenuocNga
New member
Bác Bí qua Minsk năm 1983 thì chưa có metro là đúng rồi. Ngày em sang (1986) cũng chỉ mới có 1 tuyến. Và tất nhiên với 5 kô-pếch ngày đó thì đi metro thật rẻ vô cùng. Chỗ chúng em ở gần ga Институт Культуры, nhưng lại hay lên tàu ở ga Площадь Ленина, nơi có toà nhà Chính phủ (tựa như Quảng trường Ba Đình bên mình) vì trường em học ngay sau lưng toà nhà đó. Tan học từ đó đi lên ga Площадь Якуба Коласа để vào ЦУМ đánh hàng là nhanh nhất, hoặc rảnh thì đi tiếp đến ga Парк Челюскинцев (để vào công viên chơi, 
). Ấn tượng nhớ mãi là giọng thánh thót trầm bổng (mà em bây giờ vẫn bắt chước ngon ) của cô phát thanh viên qua câu : [color=blue:6d5621cfa6]Осторожно, двери закрываются ! Следующая станция....[/color] khi các toa xe bắt đầu đóng cửa và chuyển bánh.
Các nhà ga thì thôi rồi, khỏi nói đẹp nhường nào. Em chỉ xin post lên vài hình thôi (là các ga em đã đi ngày đó), còn rất nhiều hình khác mời các bác vào mấy cái link bên trên tha hồ ngắm.
Ga Институт Культуры
Ga Площадь Ленина
Ga Октябрьская
Ga Площадь Победы
Ga Площадь Якуба Коласа
Ga Академия наук
Ga Парк Челюскинцев
Ga Московская
.
). Ấn tượng nhớ mãi là giọng thánh thót trầm bổng (mà em bây giờ vẫn bắt chước ngon ) của cô phát thanh viên qua câu : [color=blue:6d5621cfa6]Осторожно, двери закрываются ! Следующая станция....[/color] khi các toa xe bắt đầu đóng cửa và chuyển bánh. Các nhà ga thì thôi rồi, khỏi nói đẹp nhường nào. Em chỉ xin post lên vài hình thôi (là các ga em đã đi ngày đó), còn rất nhiều hình khác mời các bác vào mấy cái link bên trên tha hồ ngắm.
Ga Институт Культуры
Ga Площадь Ленина
Ga Октябрьская
Ga Площадь Победы
Ga Площадь Якуба Коласа
Ga Академия наук
Ga Парк Челюскинцев
Ga Московская
.